24 Aralık 2019 – Kanal İstanbul (1) – Atilla Aytemur

0

Okuyucuya not: Kanal İstanbul ısrarı ve gerçekler

Uzunca bir süredir sessizliğe terk edilen Kanal İstanbul konusu, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın açıklamaları nedeniyle son birkaç haftadır yeniden alevlendi.

Gerçi bazı muhalif çevreler iktidarın bu konuyu gündeme getirmesinde politik bir ciddiyet ve kararlılık görmüyorlar ama proje hakkındaki sert tartışmalar ve toplumsal bölünme almış başını gidiyor.

Bunu dikkate alarak, 2018 yılının ortalarında Adalet Zemini’nde yayınlanan Kanal İstanbul hakkındaki üç bölümlük yazımı yeniden yayınlamanın okurlarımız için yararlı olacağını düşünüyorum.

Son günlerde öne çıkan bazı hususlara çok kısa değinip, içeriği halen bilimsel değer ve önemini koruyan üç bölümlük yazıyı olduğu gibi ve aynı sırayla ilginize yeniden sunmak istiyorum.

Öncelikle belirtmek istediğim, projenin nihai ÇED raporunun 23 Aralık 2019’da açıklanıp, Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü’nde on gün süreyle görüş, eleştiri ve önerilere açılmasıdır.

Ekrem İmamoğlu ise projenin kent halkına anlatılmadığına ve görüşünün alınmadığına dikkat çekip, referanduma sunulması gerektiğini belirtti.  Ayrıca, projeyi doğru ve yararlı bulmadıklarını; 2017 yılında ilgili kurumlarla yapılan Kanal İstanbul İşbirliği Protokolü’ne İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yasa ve teamüllere aykırı şekilde, bir nevi zorla dahil edildiğini ileri sürerek, imzalarını çekip ayrıldıklarını ve durumu ilgili kurumlara yazıyla bildirdiklerini duyurdu.

Projeye karşı olan Ana Muhalefet partisinin lideri Kemal Kılıçdaroğlu  farklı bir yol izleyerek ihaleye katılma ihtimali olan müteahhitlere seslendi; iktidarın gidici olduğunu ve şayet kendileri gelirlerse projeyi durduracaklarını ve kimseye ödeme yapmayacaklarını söyledi.

Kanal İstanbul hakkında en kapsamlı ve kritik tartışma Çanakkale ve İstanbul boğazlarından yabancı ticari ve askeri gemilerin geçiş ve Karadeniz’de kalış rejimini ve Türkiye’nin egemenlik haklarını belirleyen 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi üzerinde cereyan ediyor.

Geniş bir kesim sözleşmede meydana gelebilecek değişikliklerin mevcut koşullarda Türkiye’nin aleyhine olma ihtimalini paylaşıyorlar.

Kanalın yapımı için görünürde Boğaz’daki tanker trafiği ileri sürülse de, rant yaratmak amacıyla bu hareket edildiği ileri sürülüyor. İktidarın Independanta tankerinde 40 yıl önceki çıkan yangını ileri sürerek aslında algı yarattığı; petrol ve doğalgaz boru hatlarının devreye girmesiyle geçen tanker sayısında ciddi azalmaların yaşandığına dikkat çekiliyor. 

Arazilerde görülen fiyat artışı, hızlı el değiştirmeler, eski arazi sahiplerinden kimsenin bölgede pek kalmaması hemen herkesin üzerinde durduğu bir nokta. Katar Emiri’nin annesinin başka yer yokmuş gibi, kanal güzergahından 44 dönüm arazi alması da bu rant iddialara iyice haklılık kazandırmış durumda.

İki ucuna birer milyonluk iki butik şehir kondurulmuş rant amaçlı bir kanal projesine İstanbul’un tarım arazilerinin, temiz su kaynakların, göl ve sulak bölgelerin, orman,  bitki ve canlı hayatının kurban edilmesi önemli bir yurttaş kesimince benimsenmiyor.

Kanal İstanbul’un Türkiye’nin öncelikli ihtiyaçları arasında olmadığını belirten bu kesimler, kapıya dayanan Marmara Depremi’ne ve artan nüfus karşısında yetersiz kalan ulaşıma dikkat çekiyorlar. Acilen geniş çaplı kentsel dönüşüme girişilmesi, kara ve deniz ulaşımında yeni hatların yapılması üzerinde duruyorlar.

Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın  “Yap-işlet-devret” ihalesine yeterli katılım olmazsa projenin milli bütçeden ayrılacak kaynakla hayata geçirileceği yolundaki açıklaması da ilave bir tartışma konusu oldu. Muhalefet çevreleri yurttaşların alın terinden alınan vergilerle olaşan kaynakların bu şekilde çar-çur edilmesini kabul etmediklerini ifade ediyorlar.

Konunun uzmanı olmamakla beraber, doğrusu bu projenin gerekli olduğuna dair halen anlamlı ve ikna edici bir tezi proje sahiplerinden şimdiye kadar işitmiş değilim. Riskleri bulunduğunu ve gereksiz olduğunu ileri sürenlerin dayandıkları gerekçeler ise gücünü korumaya devam ediyor.

Hakiki bir ihtiyaç mı?

Kanal İstanbul Projesi, Başkan Erdoğan’ın İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı döneminden beri hayaliydi. 2011 genel seçimlerine giderken,  ilk kez 12 Haziran 2011’de Haliç Kongre Merkezi’nde tantanalı bir tanıtımı yapıldı. Şimdi ise, gerekli yasanın çıkması için iktidar tarafından TBMM’ye getiriliyor.

Öncesinde, Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan bir basın toplantısıyla proje hakkında bilgi verdi. Buna göre, Kanala ilişkin çalışmalar Ağustos 2017’de fiilen başlamış. Güzergâh belirleme, sayısal modelleme, deprem risk değerlendirmesi, rüzgâr ve dalga şartlarının tespiti ve diğer projelerle entegrasyonu gibi hususlar, geride bıraktığımız yılbaşına kadar tamamlanmış.

Devlete göre, her şey yolunda

Değişik alternatifler üzerinde durulduktan sonra, Marmara’dan Küçükçekmece girişiyle Sazlıdere ve Durusu üzerinden Karadeniz’e açılan bir güzergâhta, yaklaşık 45 km uzunluğunda, 250 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde bir kanal olması kararına varılmış.

Beklenebileceği gibi Kanal, muhtelif bağlantılarla çevresindeki çok şeritli otoyollara, hızlı tren hattına, bölgesel merkezlere, Boğaz köprülerine ve Anadolu yakasında Akyazı’ya bağlanacakmış. Ulaştırma Bakanı bütün bunlar yapılırken kentsel dönüşüm ve çevre etkilerinin de hesaba katıldığını vurguluyor.

Maliyet mi; 39 milyar TL de olabilir, 65 milyar TL de!

Bu proje benzerlerini daha önce sık gördüğümüz “yap-işlet-devret” modeliyle ihaleye çıkarılarak, devlet bütçesine yük olmayacakmış. 65 milyarlık bir maliyetten söz ediliyor, ama hafriyatla ilgili farklı bir adım atılırsa bu rakamın 39 milyar TL’ye düşeceği yönünde görüşler ileri sürülüyor.

Ulaştırma Bakanı bu çapta bir projenin finans hacmi bakımından Türkiye’nin bugüne kadarki en büyük projesi olduğunu, ama işler bittiğinde ortaya çıkacak rakamın herkesi yanıltabileceğini söylemeyi ihmal etmiyor.

Ancak bu kadar büyük bir meblağın ödenebilmesi için yılda kaç tonluk gemi geçişi garantisinin verileceği ve bu ödeme süresinin kaç yıl süreceği hususunda, Bakanlık şimdilik susuyor.

Halkın fikrini sormak fuzuli mi?

Malûm; hayatı etkileyecek büyüklü küçüklü projeler, merkezi iktidar ve yerel yönetimler tarafından, yurttaşların karar süreçlerine doğrudan katıldığı ve demokratik rızasının alındığı bir usül yaratılarak yürürlüğe sokulmuyor.

Yönetenler ortaya attıkları projeleri kendileri çok beğenmişlerse, kafalarına yatmışsa yürüyüp gidiyor. Halka danışmak, fikrini sormak, katkısını almak ve demokratik rızasıyla yürümek, zaman kaybettiren, anarşi yaratan işler gibi görülüyor.

Durum böyle olunca, genel olarak toplumdaki siyasal bölünme ne ise en isabetli projede bile halk kabaca ona yakın bir tavır sergiliyor.. Kanal İstanbul konusunda da benzer bir tabloyla karşı karşıyayız. “Çılgın Proje” iktidarın her şart altında sadık seçmenini coştururken, muhalefet esastan karşı çıkıyor, gereksiz ve tehlikeli buluyor.

Erdoğan ve iktidarı projeye bağlandı

Doğrusu bu proje ilk gündeme getirildiğinde, işin parlamento aşamasına kadar gelebileceğine pek ihtimal vermiyordum. Ama zaman geçtikçe AK Parti iktidarı ve özellikle Erdoğan, yaptığı açıklamalar ve iddialı söylemiyle kendini projeye iyice bağlar oldu.

Türkiye ekonomisi bıçak sırtındayken; doğru ve gerekli olsa bile sonuçları hayli zaman sonra görülebilecek böyle bir projeye girişmek, hukuki ve siyasi boyutları bir yana, salt ekonomik açıdan isabetli mi; toplumun önemli bir bölümü buna ikna olmuş değil.

Bu tavrı “Bunlar böyledir, büyüme ve kalkınma yönündeki her adıma, her projeye karşı çıkarlar. Köprülere de karşı çıkmadılar mı?” diye geçiştirmek, mefhumun muhalifinde, “Lâf ağzımdan çıktı, bir daha geri dönemem” gibi de yorumlanabilir.

Çünkü, olay ciddileştikçe bu proje hakkında ileri sürülen karşı tezler, iktidarın Türkiye’ye ciddi sorunlar yaratacak bir adım atmak üzere olduğu hissiyatını güçlendiriyor.

Çılgınlığın evveliyatı var!

Bu konuya dair uzman kurum ve kişilerin konferans, araştırma ve raporlarından hareketle derlediğim bilgileri, birkaç yazı halinde sizlerle paylaşmak istiyorum.

Onlara başlamadan evvel, Karadeniz ile Marmara arasına ikinci bir boğaz açma isteğinin tarihsel arka planına ilişkin birkaç bilgi kırıntısını da sunmaya çalışacağım. 

Bilindiği gibi eskiden hükümdarlar ve diğer önde gelen devlet adamları, isimlerinin kendileri öldükten sonra da yaşaması için devr-i iktidarlarında sembol niteliğinde eserler bırakmaya özen gösterirlerdi. Bu amaçla usta mimarlara camiler, medreseler, külliyeler, mescidler, köşkler, köprüler yaptırırlardı.

Osmanlı yüzyıllarında birçok padişah böyle eserler bıraktı. Bunların arasında en görkenlileri, “selatin [sultanların] camileri” diye bilinenler. Ancak padişahların İstanbul’da ve tarihî yarımadada kendi adlarına cami yaptırmaları,  teamülî ama gene de çok önemli bir şarta bağlıydı. Söz konusu padişahın sefere çıkıp savaşması, zafer kazanması ve ganimet elde etmesi, sonra da kendi adına yaptıracağı camii prensip olarak bu ganimetten finanse  etmesi gerekirdi. II. Selim’in Selimiye’yi İstanbul’da değil Edirne’de yaptırmasının bir nedeni olarak bu koşul gösterilir. Daha sonra ise bu gelenek I. Ahmet’le bozuluyor. Bu padişah herhangi bir sefere çıkmadan ve ganimet elde etmeden meşhur Sultanahmet Camii’ni yaptırmaya giriştiğinde, ulemanın muhalefetiyle karşılaşıyor.

Dinlemiyor ve parasını “kendi cebinden” (ceb-i humayun’dan) karşılayacağı açıklamasına sığınıyor. Oysa hazine-i âmire ile ceb-i hümayun (veya iç hazine) bileşik kaplar gibi geçişimli olduğundan, bu savunma da pek sağlam değil. Sonunda padişahın dediği oluyor ama konu da hep tartışmalı kalıyor.

Osmanlı düşünür de, Cumhuriyet geri mi kalır!

Araştırmacılara göre Kanal İstanbul benzeri bir suyolu fikri Kanuni Sultan Süleyman zamanından başlayarak altı kez saltanatın gündemine girmiş.

Elbette niteliği “sultanlara lâyık” düzeye yaklaşan eserler gündeme getirilirken, dönemin yöneticileri çoğuna hak verebileceğimiz gerekçeler de sunabiliyor. Örneğin gemi yapımında kullanılan ağaçların Karadeniz kıyısındaki ülkelerden getirilmesinin kolaylaştırılacağı ve yüksek taşıma maliyetlerinin düşürüleceği söyleniyor.

Cumhuriyet döneminde ise, 1994 seçimlerine giderken Bülent Ecevit’in DSP’sinin propaganda broşüründe de bu projenin yer aldığı biliniyor.

Başkan Erdoğan ve AK Parti bu kanalı niye istiyor?

Başkan Erdoğan ve AK Parti iktidarının doğrusu “selatin” niyetine sahiplenebileceği çok sayıda eser olduğunu kabul etmeliyiz. Duble yollar, Avrasya Tüneli, Yavuz Selim Köprüsü, Körfez Köprüsü, Çanakkale Köprüsü, Marmaray… bunlardan sadece birkaçı.

O zaman diğer gerekçelere bakmak icap eder.

Örneğin ekonomik durumumuz, stratejik durum, jeo-politik ihtiyaçlar ve güvenlik sorunu, toprak- su-orman-yaban hayatı gibi ekolojik varlıklarımızın geleceği, kalkınma ihtiyacımız, Boğazın gemi trafiği gibi açılardan, Kanal İstanbul bir zaruret mi?

Koskoca beş yılı, bu yoklukta milyarlarca lirayı, hesaplanması zor emeği, tarumar olacak bölge coğrafyasını, Marmara ve Karadeniz ekosistemlerinin altüst olma ihtimalini bir daha mı düşünsek acaba?

Pusuya yatmış, İstanbul ve Trakya’yı vurmayı bekleyen Marmara depremlerinin bu projeye taşıyacağı riskleri, Türkiye nüfusunu olduğu gibi bu bölgeye boca edecek rant güdümlü kentleşme hamlemizin Kanal İstanbul bölgesinde nelere yol açacağını bir kez daha gözden geçirsek mi acaba? 

Gelecek yazıda konuya esastan girmeyi deneyeceğim.

(*) https://www.serbestiyet.com/yazarlar/atilla-aytemur/kanal-istanbul-hakiki-bir-ihtiyac-mi-847202

(Serbestiyet)

Share.

About Author

Comments are closed.